כביש בטון
בישראל אין ממש כבישי בטון, למעט הקטע בין לטרון לצומת נחשון. אלמנט זה הינו חלק מכביש 3 המתחיל באשקלון ומסתיים במכבים רעות.
אורכו כ 45 ק"מ והוא ברוב רובו נסלל מאספלט שחור. קטע קצר אחד של דרך סלולה שנוצרה מתערובת מיוחדת של מלט חול אגרגרט ומים שיצקו לנסיעה של כלי תחבורה. זה בוצע כניסויי יחידי תוך שימוש בטכנולוגיה לא מוכרת לגורמים בענף הרכב והתחבורה. בראש ובראשונה הייתה מטרה ראשית לבחון כדאיות כלכלית של כביש מבטון לעומת אספלט כאשר העמידות והשרידות היא גולת הכותרת. מקטע קצר זה שנבחן עולה לא מעט כסף, אפילו פי 2 ויותר מהרגיל. אך אם הוא יחזיק מעמד לאורך שנים עד פי 4 ויותר – זה כדאי. אבל לכו תשכנעו רשויות או את מע"צ להשקיע כל כך הרבה.
כבישי בטון במדינות אחרות
לעומת ישראל בחול המצב מעט שונה. במדינות רבות באירופה ישנם לא מעט כבישי בטון, וזה לא הרגיל המשמש לבנייה של בתים. הנושא מאוד מפותח ונצברו שם הרבה מאוד ניסיון וידע מעשי. הפיתוח הינו מואץ יותר ותמיד חושבים במדינות אלו על שיפור ומיקסום האיכות והיכולות. בעבר גם חלק ממדינות אירופה הלא מפותחות ניסו להקים כבישי בטון, אך הם היו באיכות ירודה. וכבר כיום אחרי 2 עשורים רואים את הסדקים המרובים לכל אורכם. חדי העין שבניכם הבחינו בתיקוני זפת וחמרי איטום בעת נסיעה בהם בחוץ לארץ. הדרך הנכונה לתקן מקטעים אלו זה על ידי ניסור כביש בטון והסרת החלק הסדוק, ואז יציקה של בטון חדש במקום. אבל כיום המצב מאוד שונה. החשיבה בעת התכנון היא לטווח ארוך של עשרות שנים קדימה בתכנון מקטעי תנועה לתחבורה יומיומית. גם המנהרה התת ימית הארוכה למשל בין גרמניה לדנמרק מורכבת מרובה מבטון. והרבה. גם בארצות הברית ישנם הרבה מאוד כבישים כאלו, ויש חברה אשר שוקדת על פיתוח של חומר אשר יפחית רעש ויגדיל את אחיזת הצמיגים.
סלילת כביש בטון
תחילה מהדקים את הקרקע לרוב עם מכבש דרכים. המכונה בעלת משקל רב נוסעת ומגלגלת גליל ענק ותוך כדי מפעילה רטט שמחזק את הבסיס ליציקתו. בסיום מתחילים להרכבי טפסנות, שזה בעצם התבנית שלתוכה יוצקים את תערובת הצמנט. זה כולל גם השמה והרכבה של ברזל אשר מיועד לחיזוק והקניית גמישות. האלסטיות מאוד חשובה. הרי החומר מתרחב ומתכווץ בשינויי חום או קור. זו הסיבה שבין כל קטע ישנו רווח קטן, ונראה כאילו הוא מורכב מפלטות ארוכות. המזיגה מתבצעת לרוב ממערבל או ממכונה שמייצרת אותה במקום תוך כדי תנועה. תערובת – נקראת גם צמנט – מורכבת מכמה חמרי גלם : הבסיס הוא מלט, יחד עם חול, גרגרי חצץ ומים שהופכים אותה לנוזלית מעט. הסמיכות נקבעת לפי כמות המים, וכך גם איכות היציקה בעת הייבוש. ברחבי העולם מנסים לשלב סיבים מלאכותיים שונים להקניית תכונות עמידות נוספות לכביש. כמובן שדואגים לפני כן להתקין תעלות ניקוז של מי גשם, שלא יצטברו ויגרמו להצפה והחלקות על נתיבי תנועת הרכבים.
תיקון ופירוק מקטע בטון
אם מתברר בסופו של היציקה כי הניקוז לא טוב, או שצריך לבצע שינויים בכביש הבטון. וגם במקרה הצורך להסיר רק חלק מהבטון – מבצעים ניסור בטון ביהלום תוך הקפדה על חיתוך מדוייק של מקטעי כביש הבטון. כל ניסור בטון מתבצע עם מסורי יהלום. לתיקון שכזה מפעילים כלים מיוחדים וחדשים אשר מנסרים את הבטון בקו ישר. החיכוך הרב של שיני המסור עם היציקה היבשה יוצר חום רב ומצננים אותו עם מים זורמים. כך גם מצמצמים מאוד את פיזור האבק שנוצר ומונעים התנדפותו לאוויר.
השקעה בכביש בטון
אנו במדינה שהנישה הקובעת בה זה – מינימום השקעה. כשאין מספיק תקציב לתחבורה ראוייה, אף שר לא ייטרח לבזבז את כל העלות הנדרשת. במיוחד אם לא נשאר תקציב לפרויקטים ומיזמים אחרים של תחבורה. רק שר שייצא מדעתו, ישקיע כל כך הרבה עלויות – כדי שמחליפו הבא אחריו יהנה מהפירות. באותה מידה שלא סוללים את כביש 90 מחדש. העליות ומשך הפרוייקט יזלוג לתקופת כהונת השר הבא. הוא זה שגם יגזור את הסרט מול מצלמות העיתונות והתיקשורת. זה רק דוגמה של נתיב תחבורה שהיו בו, ולצערנו עוד יהיו הרבה מאוד תאונות דרכים. הוא מסוכן לנהיגה ושימוש עם רכב או כלי הסעה אחר. חלקו ממש מתפורר ולאורכו יש הרבה מאוד טלאים של השלמות ותיקונים.
כביש 6
גם כביש 6 נסלל עם אספלט כולו, מלבד גשרים ומחלפי בטון שמתפצלים ממנו ואליו. או גשרי בטון גדולים שחוצים מעליו בכמה מקומות. הגשרים והמחלפים חלקם נתמכים עם עמודי בטון, ואחרים עם סוללת עפר מחוזקת ומהודקת. לאורכו של הכביש ישנם גם מנהרות שנחצבו בסלע, ודיפנו אותם בקשתות שיצקו מתערובת המלט וחמרי הגלם מבעוד מועד במפעל. הוא הכביש המהיר הארוך ביותר בישראל, ונקרא גם חוצה ישראל או דרך יצחק רבין. אחת לכמה שנים סוללים מקטעים נוספים כולל מנהרות חצובות מתחת לפני האדמה. את דיפון המנהרות כאמור מבטנים לרוב בקשתות יצוקות מבטון.